2007年中國航空行業兼併(並購)重組決策分析報告

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中國航空行業兼併(並購)重組決策分析報告

1 ．中國航空製造業現狀

　　中國擁有 100 多家製造航空零部件的大中小型航空企業 ( 只有少數能製造整機 ) 。所有中國國有飛機製造企業都隸屬於兩家控股公司 —— 中國航空製造業第一集團公司 (AVICI) 和中國航空上業第二集團公司 (AVICII) 。它們控制著 100 多家工業企業、 33 個科研機構及 42 家其他公司和機構，共計擁有員工 45 萬人。 2003 年，經營收入合計約 100 億美元。沈飛、成飛、西飛和貴州飛機工業公司隸屬 AVICI ，而陝飛、哈飛、昌河和洪都隸屬於 AVICII 。 AVICI 和 AVICII 都創建於 1999 年，由中國航空製造業集 Ⅲ 公司 (AVIC) 分拆而成。 AVIC 則是 1993 年在對原航空航天部進行公司化改造的基礎上組建。當時，航空航天部被分拆為兩個公司：分管飛機研製的 AVIC 和分管火箭／導彈研製的中國航太工業總公司。目前， AVICI 所屬企業主要研製戰鬥機、轟炸機和運輸機 AVICII 所屬企業主要研製攻擊機、直升機和運輸機。但值得注意的是這兩家公司的主要收入來源於非航空類產品的銷售。 AVICII 的汽車類產品占總營收的 75% ，只有 10% 屬於航空類產品。這種分散經營現象也存在于它們的下屬企業。這與當前西方同行的經營實踐截然相反，分析認為企業應集中精力發展 “ 核心競爭力 ” 。非航空類業務的贏利能力可能高於航空產品製造，但它也會分散提高航空產品製造能力所需的精力和資源。
　　 航空製造業是典型的高科技產業，凝聚了人類大量的高科技成果，其顯著的特點是高投入、長週期和市場相對集中。但同時，它對於整個國民經濟的輻射和帶動作用卻十分巨大。這也是一些發達國家不惜付出長時間的高額代價，將航空製造業列為國家重點扶持行業的原因之一。工業發達國家無一例外地都把航空製造業列為國家的戰略性產業，它關係到國家安全和國民經濟的大局，與國家利益息息相關。
　　 上世紀 90 年代，中國曾一度擁有麥道 M80 、 M90 飛機的總裝線，總裝生產 MD82 和 MD90 ，迅速提升中國大型飛機的研製和生產水準。中國調動了當時航空製造業主機廠所的精兵強將，承擔了機體的裝配與製造 70% 的工作量。但是，隨著波音和麥道合併，機型停產。中國只能在付出了高昂的學費後被迫停產。同樣和空客合作的 AE100 專案進行了 3 年後，也最後也是被迫停止。
　　 空中客車與中國民用航空業的工業合作始於 1985 年。當時空中客車公司與西飛簽署了第一份轉包生產協定，由西飛負責生產和組裝空中客車 A300/A310 寬體飛機電子艙艙門。
　　 目前，中國航空製造業第一集團和第二集團公司的五家航空企業直接參與了為空中客車飛機生產零部件的合作。這五家企業分別是：成都飛機工業 ( 集團 ) 有限責任公司、瀋陽飛機工業 ( 集團 ) 有限公司、西安飛機工業 ( 集團 ) 有限責任公司、紅原航空鍛鑄工業公司和哈飛航空製造業股份有限公司。在工業採購方面，空中客車計畫到 2007 年 , 從中國的採購金額由目前每年 1500 萬美元提升到每年 6000 萬美元，到 2010 年時再翻一番 , 達到每年 1.2 億美元。
　　 在研發方面，空中客車公司 ( 北京 ) 工程技術中心已於今年 7 月正式啟用。目前，工程技術中心已經招收了 54 名中國工程師。到 2008 年，工程技術中心招收的中國工程師人數將達到 200 名。
　　 通過工程技術中心，中國將參與空中客車 A350 飛機專案，承擔 5% 的機身結構件的工作份額——這種參與包括設計和製造工作。其中，具體的設計工作將在工程技術中心完成，零部件的生產製造將主要由中國航空製造業第一集團和第二集團公司下屬航空製造企業負責。
　　 空中客車的主要競爭對手波音 ( 中國 ) 有限公司有關負責人也表示，將力促中國波音公司中國化。目前，上海飛機製造廠在給 B737 製造水準尾翼；西安飛機製造廠在給 B737 製造垂直尾翼，並給 B747 製造後緣翼肋，給 B747 貨機改裝地板梁；瀋陽飛機製造廠在給 B737 製造尾段部件，給 B787 製造垂直尾翼前緣；成都飛機製造廠在給 B737 製造前登機門和翼上緊急出口，在給 B787 製造方向舵；重慶飛機製造廠在給波音製造鍛造件；波海飛機製造廠在給 B737 和 B767 製造複合材料次結構件和內飾件，給 B737 製造翼身整流罩和尾錐，給 B777 製造駕駛艙內飾板。
　　 目前世界範圍內有 3400 架現役波音飛機的重要部件和元件是在中國製造的，占全球波音機隊總數的 1/3 ，而且“中國製造”的比重仍在加大。這將對中國未來自行研製民航飛機尤其是大型幹線客機提供重要幫助。
　　 現在，中國兩大航空集團正在創新新的國際合作方式。其中，最令人矚目的就是新型渦扇支線飛機 ARJ21 的研發。在此項目中，中國一航成立中航商用飛機公司，第一次以主承包商的身份，按照國際通行的招標方式，以中為主，中方擁有自主知識產權，同時面向全球航空製造業招標。這個根本性的轉變，標誌著中國航空製造業的國際合作進入了一個新的階段。

2 ． 中國航空製造業兼併重組並購動因

　　中國廣闊的市場和低廉的生產成本，以及完整的工業體系使得外資航空製造業企業紛至遝來。而航空製造業的特殊性，又註定了他將醞釀出眾多的兼併與重組的案例。

　　隨著全球經濟的國際化進程，航空行業的全球供應，加劇了國際間的競爭，在這樣的情況下，經分析中國航空製造業的兼併重組具有以下幾點原因。
　　 其一，國內航空製造業企業資源配置分散，經營業務龐雜。 目前， AVICI 所屬企業主要研製戰鬥機、轟炸機和運輸機 AVICII 所屬企業主要研製攻擊機、直升機和運輸機。但值得注意的是這兩家公司的主要收入來源於非航空類產品的銷售。例如 AVICII 的汽車類產品占總營收的 75% ，只有 10% 屬於航空類產品。這種分散經營現象也存在于它們的下屬企業。這與當前西方同行的經營實踐截然相反，眾多專家認為企業應集中精力發展 “ 核心競爭力 ” 。非航空類業務的贏利能力可能高於航空產品製造，但它也會分散提高航空產品製造能力所需的精力和資源。
　　 其二，國際合作，大勢所趨。 世界航空製造業企業逐鹿中國市場，原因在於他們看中中國市場雄厚的航空製造業基礎、廣闊的市場前景、愈加開放的民航業政策和較低的生產成本。通過國際合作不但可以在較短時間內提升中國航空製造業的製造能力，滿足中國航空運輸發展的需要，同時可掌握關鍵工藝技術和先進管理方法。
　　 其三，航空製造業集團公司將延長產業鏈，降低運營成本，確保自研飛機獲得穩定的採購訂單.避免重蹈運10 的覆轍。
　　 其四，國內小型飛機與民用直升機市場需求與前景。民用直升機市場研究表明，目前，全世界共有民用直升機近 23000 架，平均每百萬人擁有直升機 3.9 架。美國是世界上使用民用直升機最廣泛的國家，每百萬美國人擁有直升機 40.1 架。其次是俄羅斯，每百萬人擁有直升機 23.7 架。中國直升機自 1965 年進入中國民用航空領域以來，至今已有 36 年的歷史。到目前為止，中國曾先後使用過 18 個機型的 142 架民用直升機，且 90% 以上的直升機是從歐洲、俄羅斯和美國等國進口。中國人均 GDP 和人均國土面積都比印度多，而人均擁有的直升機架數卻低於印度。另外，隨著經濟的發展，國家空中管制的放寬，私人購機者也必將成為市場勁旅。
　　 其五，非航空製造業資本渴望進入這一領域。由於航空製造業對所在地域的工業發展，有巨大的拉動作用，為了地區規劃發展的需要，很多工業區、開發區有意投入資本與航空製造業企業合作，將航空製造業引入該地區。

3. 中國航空製造業兼併重組並購趨勢分析

　　未來中國航空製造業兼併重組分析將呈現以下幾種趨勢。
　　 其一，由於 波音和空客在中國商用飛機市場上形成有效競爭，有利於促使他們向中國轉移先進技術和生產線。空客公司與中國國家發改委簽署了一項民用航空業合作諒解備忘錄，其中包括技術轉讓條款和在中國建立一條空中客車單通道飛機總裝線的可行性研究。可以想見， 國內航空製造業企業勢必將通過戰略重組，形成更有利於服務波音和空客等大型航空製造業集團的實體。
　　 其二，出現指向產業鏈下游的垂直型並購重組。國內航空製造業集團公司有通過並購重組的方式向下成立航空公司，以延長其產業鏈。這樣不但可以保證其所研製的飛機得到穩定的訂單，而且進一步降低新組件航空公司的運營成本。 06 年底，業務方向涵蓋支線客機的中航一集團就宣佈，將在 07 年組建主營支線業務的控股航空公司。
　　 其三，指向產業鏈上游的垂直型並購重組加劇。向上收購零配件供應企業，這樣可以確保其零配件的供應環節，支持集團本身的核心製造業。儘管在最後關頭與洛軸失之交臂，中國一航並沒有停止並購的步伐。近日獲悉，中國一航有意出手收購國內另一大軸承集團 —— 哈爾濱軸承集團公司，目前雙方已經進行了多次接觸。
　　 其四，非業內資本與外資小型飛機、直升機生產企業進一步合作。由於中國經濟的不斷發展，促進了國內小型飛機與直升機市場需求的日益擴大，眾多非航空資本與外資航空製造業企業紛紛看中這一市場。同時，中國廉價的製造成本也增加他們在中國尋求代工合作企業的決心。美全制航空、 AEC 、西科斯基、俄喀山直升機、奧地利鑽石等公司都先後在國內找到了合作夥伴。
　　 其五，國內大型航空製造業企業有進行產業調整的趨勢。這樣可以集中優勢資源配給於核心的航空製造業，以提升技術水準和工藝水準，而將眾多民品行業剝離出來，避免分散經營造成的弊端，而進行單獨管理，則可以更好的研究各行業所在的不同市場，有助於提升單體企業管理水準，擺脫整體束縛，發揮單體企業的最大優勢。僅以中航二集團中的洪都航空製造業集團的成員就包括了洪都航空製造業股份有限公司、洪都體育健身器材有限責任公司、洪都精工機械公司、洪都高爾夫電動車公司、洪都助力車有限公司、昌梅建築設備公司、洪都摩托有限公司、洪都建築裝璜公司、洪都電力器材公司、南昌洪都動力公司、洪都中益房地產公司、南飛紡織機械公司、常州洪都電動車有限公司、江西洪都中聯機械有限公司。
　　 最後，全世界航空產業的規律都是集中，歐洲 4 個國家的民機產業聯合起來，美國兩大都能獨立生存的波音和麥道也合二為一，而中國則是由原來的整體實力不足的航空製造業集團公司一分為二，客觀上進一步分散了資源。我們認為，今後國內兩大航空製造業集團的重組是可以預見的。例如， 06 年底天津投建的空克 A320 總裝線專案，就是由中航一集團和二集團組成聯合體，共同入股該專案，而不再是之前幾年的各自為戰。
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